1977，标致推出全新的标致305。标致305使用三款发动机，分别是排量1290的四缸8气门发动机（最大功率485k，最大扭矩94n/3750rp，压缩比88：1），排量1472的四缸8气门发动机（最大功率552k，最大扭矩116n/3000rp，压缩比92：1）和用在gt车型上的排量1580的发动机（最大功率701k，最大扭矩132n/3750rp，压缩比95：1）。

1978年psa公司收购了克莱斯勒在法国、英国和西班牙的三家子公司，获得了克莱斯勒在欧洲的品牌和车型。

1979年，标致在604上首次应用了柴油涡轮发动机，这也是欧洲市场首次销售此类车型。7月，标致收购了西玛公司后获得了塔尔博特（talbot）商标的使用权，标致决定用这个品牌销售前克莱斯勒欧洲子公司的产品。

从这一系列的事件可以看出，法国标致正处于事业的上升期。

而这时期的英国的汽车工业，却完全相反，本身就是极为沉重的话题，里面有太多的破产与重组，收购与兼并，裁员与停产，罢工与毁灭。每一个话题都牵扯到生与死边缘的挣扎，就像是一场场噩梦，伴随着大不列颠跌跌撞撞地捱过了20世纪，从一个日不落帝国，重新回到欧亚大陆边缘的一个岛国。

对英国车稍有了解的人，大概会知道利兰集团，可知道rootes的人就不多了。rootes不是一个汽车品牌，而是一个集团，最早发迹于汽车销售，1924年成为英国最大的汽车卡车销售商，随后便开始收购多家英国本土汽车品牌。hillan、huber、sr、sualbot、ler、karrier等都曾是它的子品牌。

同时，rootes也是“同平台”策略的创始者(严格意义上来说不叫“同平台”，其英文说法是badengeerg，也就是工程整体打包之类的意思)。在其品牌体系中，hillan为入门级品牌，走大众路线；sr则属于中级定位；sunbea主攻运动品牌；huber属于豪华品牌；er和karrier是商用车范畴。著名车型有hillanx，hillanhunter，hubersnipe，sunbeaalpe。

这个当时的汽车帝国在1935年最终形成，老板rootes可以说是汽车多品牌战略最早的实践者，但却也犯下过愚蠢的错误：战后他来到德国的大众工厂做战后赔偿评估时，认为那里的东西毫无价值，包括甲壳虫。二战期间，rootes为英国制造了轰炸机和基于huber与er的军用车辆，而在战后向澳大利亚和中东各国输出汽车技术。

伊朗的轿车生产技术，就是rootes公司在70年代输出的。

究竟是谁毁了这样一个企业，原因很多，但都和英国政府脱离不了关系。为了和当时的主要对手，bc集团的i竞争，roos设计了相近尺寸的hillanlp，但英国政府强制他们在苏格兰林伍德开设新生产线，为的是平衡英国各地区发展。由于当地落后的生产条件和当地工人的缺乏经验，以及陡增的物流成本，再加上投资厂区的大笔费用，让rootes瞬间财政吃紧。而最终，这款车型失败了，林伍德厂区连续的罢工让产量也受到影响。

这只是rootes没落的开始。基本上在林伍德工厂进展不顺的相同时间，伦敦的车身供应商blsp的供应链危机加剧了rootes的经营恶化。60年代中后期，克莱斯勒便开始逐渐收购这个病怏怏的英国巨人。在克莱斯勒的庞大的欧洲战略中，rootes逐渐沦为一个普通的棋子，因为母公司同时还收购了法国的西姆卡、西班牙的barreiros，在克莱斯勒欧洲公司的光环下，roos旗下原先的品牌开始一个个地消失。

事实证明，克莱斯勒的欧洲战略最终无功而返：由于无法达到排放要求，rootes的产品在美国的销售告吹；ip项目在1976年宣告彻底失败；将rootes与西姆卡合并为一的计划搁浅，两家企业其实根本没有可共享的资源与技术。最终，由于美国市场后院起火，自身难保的克莱斯勒已经没有能力改善这家诟病累累的英国车厂，技术老化、可靠性差、涉及落伍、理念过时……在全球化的浪潮下，每一个都是致命创伤。

1978年，克莱斯勒欧洲公司宣告破产，由法国psa集团购买剩余价值，并且标致接手了克莱斯勒在欧洲的全部品牌和技术。关闭苏格兰的工厂，重新启用塔尔博特品牌，将商业车部分转手雷诺，是psa接手后立马进行的大刀阔斧改革。落户标致之后，位于赖顿的前rootes工厂从来都没有在标致的全球战略中充当过重要角色，它仅仅是一家组装工厂。